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동국제강 브라질 CSP 제철소 전경
동국제강의 '애물단지'였던 브라질 제철소(CSP)가 다시 주목받고 있다.
CSP는 지난해에 이어 1분기에도 반전의 신호탄을 쐈다. 전년 사상 처음으로 196억원의 영업흑자를 냈고 1분기에는 제철소 가동 이후 최대인 1540억원의 영업이익을 기록했다. 올해도 2000억원대의 영업흑자를 기대하고 있다.
브라질과 인접 북미의 시장 호황과 주력제품인 슬래브(Slab) 가격이 급등한게 주효했다. 업계에 따르면 현지 슬라브 가격이 톤당 평균 500달러~600달러에서 최근 900달러선까지 치솟은 것으로 파악됐다.
여기까지 보면 경영정상화와 턴어라운드가 머지 않았다는 평가가 가능하다.
회사 측도 "CSP의 영업, 수익실현 구조는 안정화되고 있다"며 "올해도 전망이 좋다"고 자신했다.
이어 "CSP는 브라질 주정부로부터 필수 기반시설로 지정돼 지난해 공장 가동률을 90% 이상으로 유지할 수 있었다"며 "1분기까지 CSP에 대한 출자도 모두 마무리해 향후 긍정적 평가 이익을 기대할 수 있게 됐다"고 덧붙였다.
이어 "CSP는 브라질 주정부로부터 필수 기반시설로 지정돼 지난해 공장 가동률을 90% 이상으로 유지할 수 있었다"며 "1분기까지 CSP에 대한 출자도 모두 마무리해 향후 긍정적 평가 이익을 기대할 수 있게 됐다"고 덧붙였다.
하지만 시장의 반응은 아직이다.
동국제강 자체 실적이 안정적으로 좋아지고 있다는 점은 분명하지만 브라질 제철소와 관련해 관계기업의 지원 부담 완화 여부는 좀 더 지켜봐야한다는 입장이다.
CSP는 시작 당시만 하더라도 동국제강의 미래를 견인할 사업으로 예견됐으나, 첫해 905억원의 당기손익을 낸 후 2017년부터 지난해까지 2조2250억원의 누적 손실을 기록했다. 브라질 헤알화 가치가 급락하면서 막대한 환차손이 발생했고, 영업도 크게 부진했다.
동국제강의 지분법 손실도 눈덩이 처럼 불어났다. 지난해까지 손실 규모만 4900억원이다. 연결기준 재무제표상 CSP의 장부가는 0원이다. 사실상 동국제강 연결 순손실의 대부분을 CSP법인이 차지한 셈이다.
2019년부터 지난 3월까지 1억5000만달러도 추가 출자했다. 지난해 말 기준 차입부담 외 8624억원의 지급보증도 제공하고 있다.
정익수 한국신용평가 수석연구원은 "CSP에 대한 출자의무가 완료된 현 시점 이후에도 추가적인 지원가능성을 배제할 수 없다"며 "CSP는 불안정한 영업실적에 헤일화 가치 하락으로 순손실 기조가 지속됨에 따라 자본잠식에 빠져 있다"고 평가했다.
이 때문에 동국제강은 CSP 사업에 손실을 입으며 재무구조에 직타격을 맞았다. 최근 몇 년간 동국제강의 경영 우선순위는 재무구조 개선이었다.
브라질 북동부 세아라주에 있는 일관제철소인 CSP는 장세주 동국제강 회장의 역작으로 불린다. 장 회장이 2001년 회장으로 취임한 직후부터 주도적으로 추진해왔다.
동국제강은 CSP의 지분 30% 보유하고 있다. 이외 포스코(20%)와 세계 최대 철광석 회사인 브라질 발레(50%)가 나머지 지분을 갖고 있지만 운영 주도권은 동국제강이 쥐고 있다. 자본금 24억달러, 차입금 30억달러 등 총 54억달러가 투입됐으며 2016년 준공됐다.
동국제강은 CSP의 지분 30% 보유하고 있다. 이외 포스코(20%)와 세계 최대 철광석 회사인 브라질 발레(50%)가 나머지 지분을 갖고 있지만 운영 주도권은 동국제강이 쥐고 있다. 자본금 24억달러, 차입금 30억달러 등 총 54억달러가 투입됐으며 2016년 준공됐다.
